Системы ABS/TCS/ESC включают несколько функциональных блоков и обеспечивают объемный расход под давлением, необходимый для изменения тормозного момента в ответ на информацию о проскальзывании колес, получаемую от датчиков скорости вращения колес. Противобуксовочная тормозная система (TCS) предназначена для создания момента устойчивости на ведомом колесе, вращающемся с наибольшим проскальзыванием или для уменьшения проскальзывания на обоих ведомых колесах, оптимизируя, таким образом, сцепление с дорогой другого ведомого колеса или ведомых колес. Электронная система курсовой устойчивости (ESC) стабилизирует автомобиль в случае его рысканья, не соответствующего измеренному углу поворота рулевого управления. Эта система предназначена для приведения движения рыскания автомобиля в соответствие с намерениями водителя. Дополнительно к сигналам, формируемым датчиками скорости вращения колес, предусмотренными для управления систем ABS/TCS, в качестве входных параметров для управления системы ESC требуются также сигналы датчика бокового ускорения, датчика угловой скорости рыскания, датчика угла поворота рулевого управления и датчика давления. Кроме того, данные системы могут включать электронную систему распределения тормозных усилий (EBD) для регулировки эффективного тормозного усилия на задних колесах вместо традиционного пропорционального клапана.

MK60EC представляет собой корпус с электромагнитными клапанами, встроенным насосом и контроллером ECU. Каждый тормозной контур состоит из пары клапанов (нормально открытый впускной клапан / нормально закрытый выпускной клапан), обеспечивающих изменение тормозного давления на передних колесах (индивидуальное управление колесами) и на задних колесах (необходимо выбрать низкий уровень контроля или контроль устойчивости при помощи системы АБС плюс) в ответ на соответствующие электрические сигналы.

Система TCS ICU построена на базе ABS MK60EC с дополнительными компонентами в клапанном блоке для вмешательства в процесс торможения во время работы системы TCS и активного подавления рысканья. Отсечные клапаны со встроенными предохранительными клапанами в клапанном блоке TCS позволяют создавать давление для управления TCS/ESC посредством насоса, в обход приводного узла. При помощи электрических селективных клапанов (ESV) впуск насоса переключается с аккумуляторов низкого давления на систему TMC. Приемные дроссели оптимизируют характеристики впуска насоса, а также уменьшают воздействие переключения в конце цикла контроля системы TCS.

Приступая к работе с этим разделом, вы должны обладать необходимыми знаниями в следующих областях. Без этих основных знаний использование диагностических процедур, описанных в этом разделе, будет затруднено.

Антиблокировочная тормозная система ABS MK60EC состоит из обычной гидравлической тормозной системы и компонентов для предотвращения блокировки колес. В состав обычной тормозной системы входят вакуумный усилитель, главный цилиндр, передние дисковые тормоза, задние барабанные тормоза, соединительные тормозные трубки и шланги, датчик уровня тормозной жидкости и контрольная лампа тормоза.

В состав АБС входят гидравлический блок, HECU (контроллер гидравлического блока), системный предохранитель, четыре датчика скорости вращения колес (по одному на каждое колесо), соединительные провода, индикатор АБС, индикатор DDRP (система раздельного динамического распределения тормозных усилий на задних колесах), подключенный к контрольной лампе стояночного тормоза, и задние барабанные тормоза. См. "Расположение компонентов АБС" в этом разделе.

Гидравлический блок, вместе с присоединенным к нему контроллером тормозной системы EBCM, расположен между расширительным бачком и перегородкой, отделяющей моторный отсек от салона, с левой стороны автомобиля.

Гидравлический блок в основном состоит из запорных клапанов, двух электромагнитных клапанов для каждого колеса, гидравлического насоса, двух аккумуляторов. Для предотвращения блокировки колес гидравлический блок регулирует давление жидкости, подаваемой к тормозным механизмам передних и задних колес.

Включается только отсечной клапан и электрический селективный клапан (ESV) для контролируемого колеса. При контроле обоих колес по одной стороне автомобиля включаются оба отсечных клапана / клапана ESV. Отсечные клапаны должны быть постоянно включены. Подробности клапанного распределения на этапах увеличения, удержания и уменьшения давления указаны в таблице.

(1) Клапан ESV контролируемого колеса должен открываться одновременно с нормально открытым клапаном, но оставаться открытым на 14 мс дольше, чем нормально открытый клапан.

Контроллер HECU выполняет следующие основные функции:

с целью обеспечения эффективного торможения и устойчивости автомобиля. В системе DDRP электропитание на задний электромагнитный клапан поддержания давления подается от системы зажигания. Красная контрольная лампа тормоза загорается при возникновении следующих неисправностей.

HECU непрерывно определяет скорость каждого из колес, чтобы определить начало проскальзывания. В случае обнаружения тенденции какого-либо из колес к проскальзыванию, HECU подает команду на соответствующие клапаны, чтобы изменить давление тормозной жидкости в части гидравлических контуров или во всех, исключив таким образом проскальзывание колеса и обеспечив оптимальное торможение. HECU продолжает контролировать давление в гидравлических контурах до тех пор, пока тенденция к проскальзыванию не исчезнет. Также HECU непрерывно принимает сигнал от датчика угла поворота рулевого колеса для оптимальной работы АБС. Поэтому "центрирование датчика угла поворота управляемых колес" следует выполнять после замены HECU. В случае обнаружения ошибки, HECU может отключить АБС и включить контрольную лампу АБС на комбинации приборов. HECU также контролирует отображение диагностических кодов неисправности при работе в диагностическом режиме.

Реле электромагнитных клапанов подает питание на электродвигатель насоса и на электромагнитные клапаны. Контакт, имеющийся в реле, является нормально открытым, но закрывается по команде, поступающей во время инициализации. Этот контакт реле будет оставаться замкнутым в течение оставшейся части поездки до тех пор, пока в память не будет записан какой-либо диагностический код неисправности, требующий размыкания этого контакта. Если в память будет записан диагностический код неисправности, требующий подачи команды на выключение реле, то подача напряжения от аккумулятора на электродвигатель насоса и электромагнитные клапаны прекратится на всю оставшуюся часть поездки и АБС не сможет функционировать. Реле является составной частью HECU и отдельно не обслуживается.

Датчик скорости колеса имеется на каждом из колес. Датчики передают информацию о скорости колес в HECU при помощи сигналов небольшого напряжения переменного тока. Сигнал передается в HECU при помощи интерфейса, который может стать причиной поступления в HECU ложных сигналов датчиков скорости, вызванных, в частности, влиянием электромагнитных помех.

Контрольная лампа АБС находится на комбинации приборов и загорается при обнаружении неисправности АБС блоком HECU. Контрольная лампа АБС информирует водителя о наличии неисправности, ставшей причиной выключения АБС. Если горит только контрольная лампа АБС, то торможение можно выполнять в нормальном режиме, включая и использование усилителя.

Контрольная лампа АБС загорается в следующих случаях.

Красная контрольная лампа тормоза находится на комбинации приборов и загорается, чтобы предупредить водителя о неисправности тормозной системы, которая может стать причиной ухудшения работы тормозов. Лампочка будет гореть при включении стояночного тормоза или неполном отключении, или же если замкнется датчик уровня тормозной жидкости (при слишком низком уровне тормозной жидкости в бачке главного цилиндра). При замыкании датчика уровня тормозной жидкости (слишком низкий уровень) контрольная лампа тормоза будет гореть до тех пор, пока причина загорания не будет устранена. Кроме того, при некоторых неисправностях в системе лампочка также будет загораться, давая водителю знать, что система DDRP (система раздельного динамического распределения тормозных усилий на задних колесах) отключена

При работе этой системы на соответствующие колеса автомобиля прилагаются тормозные усилия, которые создают момент, противодействующий движению рыскания. Это означает, что определенное давление прилагается к одному или обоим колесам по левой стороне автомобиля, если движение рыскания направлено по часовой стрелке, и к контурам колес по правой стороне автомобиля, если движение рыскания направлено против часовой стрелки.

При включении тормозов во время работы системы ESC, давление в контурах колес, в которых нормально открытые клапаны закрываются для поддержания низкого давления на колесах, поднимается до уровня, соответствующего давлению в главном цилиндре тормозной системы (TMC) при помощи системы EBCM, которая открывает соответствующие впускные (нормально открытые) клапаны (электрическое управление тормозной системой). Уровень давления на контролируемых колесах также поднимается в пределах физических границ для сдерживания момента рысканья, несмотря на рост давления в тормозной системе.

Тормозное давление в цилиндре TMC вызывает соответствующее увеличение давления открытия отсечных клапанов (давление цилиндра TMC работает на закрытие отсечных клапанов, в которых давление не сбалансировано). В результате, насос поднимает давление системы на величину давления цилиндра TMC, что может привести к неприемлемо высокому уровню давления в блоке гидравлического управления (HCU) до тех пор, пока не будут приняты соответствующие ответные меры.

По этой причине отсечные клапаны открываются системой EBCM при достижении давления цилиндра TMC в 100 бар с целью ограничения давления. Дальнейшее увеличение давления в системе с помощью насоса становится невозможным. Таким образом, давление для работы системы ESC подается только цилиндром TMC. Так же, как и при работе АБС/TCS, давление в контурах колес изменяется посредством впускного и выпускного клапанов. На этапе уменьшения давления рабочего цикла клапаны ESV закрываются, поэтому отведенную тормозную жидкость можно вернуть в тормозную систему из аккумуляторов низкого давления.

Система EBD дополняет эффективность системы АБС, контролируя проскальзывание задних колес в диапазоне притормаживания, и оптимизируя, таким образом, ходовые характеристики при притормаживании. Тормозное усилие приближается к максимальному тормозному усилию заднего моста и контролируется при помощи электроники.

При входе в систему EBD подача давления на задний мост перекрывается через нормально открытые клапаны, когда проскальзывание по крайне мере одного заднего колеса превышает заданный предел. В зависимости от фактического проскальзывания колес за этим могут последовать дополнительные сигналы на увеличение давления. Выпускные клапаны используются только для снижения давления при обнаружении вероятности блокировки на заднем мосту. Как правило, алгоритм управления направлен на достижение максимального использования тормозного усилия при минимальном действии клапана (шум, реакция на педалях). Поскольку отведенные объемы жидкости, как правило, очень небольшие, их можно накапливать в аккумуляторе низкого давления. Насос блока HCU не требуется для работы системы EBD. По окончании управления системы EBD тормозная жидкость отводится из аккумуляторов низкого давления в бачок для тормозной жидкости за счет кратковременного включения насоса.

В случае очень быстрого увеличения давления в главном цилиндре тормозной системы происходит опознавание режима экстренного торможения, и включается функция вспомогательного гидравлического тормоза (HBA). Включаются гидравлический насос и отсечные клапаны обоих гидравлических контуров. После этого давление на колесах становится выше давления главного цилиндра. Функция компенсации давления, предусмотренная в данной конструкции тормоза HBA, обеспечивает определенное увеличение тормозных усилий путем приложения дополнительного давления при работе HBA вместо постоянного ориентирования системы на АБС. Такая компенсация зависит от градиента давления, достигнутого при работе HBA, при соблюдении следующего правила: чем быстрее водитель нажимает на тормоз, тем больше поддержки, т.е. компенсации ему обеспечивается.

Если давление на колесах достигает давления блокировки, то нормальная функция АБС управляет устойчивостью колес путем переключения (нормально открытых) впускных и (нормально закрытых) выпускных клапанов. Таким образом, срабатывание HBA имеет такой же эффект, как если бы водитель производил торможение с большим усилием на педали, достаточным для достижения давления блокировки.

Если усилие на педали существенно уменьшается, то функция HBA классифицирует это, как намерение водителя закончить полное торможение. Поэтому в конце работы HBA происходит выравнивание давления между тормозами колес и главным цилиндром. Это достигается путем прерывистого открытия отсечных клапанов.