Captiva

Описание и принцип работы АБС

Системы АБС/TCS/ESP включают несколько функциональных блоков и обеспечивают объемный расход давления, необходимый для изменения тормозного момента в ответ на информацию о проскальзывании колес, получаемую от датчиков скорости вращения колес. Противобуксовочная тормозная система (TCS) предназначена для создания момента устойчивости на ведомом колесе, вращающемся с наибольшим проскальзыванием или для уменьшения проскальзывания на обоих ведомых колесах, оптимизируя, таким образом, сцепление с дорогой другого ведомого колеса или ведомых колес. Электронная система курсовой устойчивости (ESP) обеспечивает устойчивость автомобиля при возникновении рыскания автомобиля, не соответствующего измеренному угловому положению рулевого колеса. Эта система предназначена для устранения рыскания автомобиля и управления им в соответствии с намерениями водителя. В дополнение к сигналам, формируемым датчиками скорости вращения колес, предусмотренными для управления систем АБС/TCS, в качестве входных параметров для управления системы ESP требуются также сигналы датчика бокового ускорения, датчика рыскания и ускорения, датчика углового положения рулевого колеса и датчика давления. Кроме того, данные системы могут включать электронную систему распределения тормозных усилий (EBD) для регулировки эффективного тормозного усилия на задних колесах вместо традиционного пропорционального клапана.

MK25E представляет собой корпус с электромагнитными клапанами, встроенным насосом и контроллером ECU. Каждый тормозной контур состоит из пары клапанов (нормально открытый впускной клапан / нормально закрытый выпускной клапан), обеспечивающих изменение тормозного давления на передних колесах (индивидуальное управление колесами) и на задних колесах (необходимо выбрать низкий уровень контроля или контроль устойчивости при помощи системы АБС плюс) в ответ на соответствующие электрические сигналы.

Управление системой TCS основано на системе АБС МК25Е с дополнительными компонентами в блоке клапанов для прерывания торможения при работе противобуксовочной системы (TCS) и активном контроле рыскания. При помощи насоса запорные клапаны со встроенным клапаном стравливания давления в блоке клапанов противобуксовочной системы (TCS) позволяют создать давление торможения для управления системами TCS/ESP в обход блока привода. При помощи электрических селективных клапанов (клапанов ESV) впуск насоса переключается с аккумуляторов низкого давления на систему TMC. Приемные дроссели оптимизируют характеристики впуска насоса, а также уменьшают воздействие переключения в конце цикла контроля системы TCS.

Приступая к работе с этим разделом, вы должны обладать необходимыми знаниями в следующих областях. Без этих основных знаний использование диагностических процедур, описанных в этом разделе, будет затруднено.

Антиблокировочная тормозная система MK25E (ABS) состоит из обычной гидравлической тормозной системы и компонентов антиблокировки. В состав обычной тормозной системы входят вакуумный усилитель, главный цилиндр, передние дисковые тормоза, задние барабанные тормоза, соединительные гидравлические тормозные трубки и шланги, датчик уровня тормозной жидкости и контрольная лампа тормоза.

В состав АБС входят гидравлический блок, контроллер гидравлической системы (HECU), системный предохранитель, четыре датчика скорости вращения колес (по одному на каждое колесо), соединительные провода, индикатор ABS, индикатор системы раздельного динамического распределения тормозных усилий на задних колесах (DDRP), подключенный к контрольной лампе стояночного тормоза, и задние барабанные тормоза.

Гидравлический блок, вместе с присоединенным к нему контроллером тормозной системы (EBCM), расположен между расширительным бачком и перегородкой, отделяющей моторный отсек от салона, с левой стороны автомобиля.

Гидравлический блок в основном состоит из запорных клапанов, 2 электромагнитных клапанов для каждого колеса, гидравлического насоса, 2 аккумуляторов. Для предотвращения блокировки колес гидравлический блок регулирует давление жидкости, подаваемой к тормозным механизмам передних и задних колес.

Управление клапанами

Для управляемого колеса должны быть включены только запорный клапан и электрический селективный клапан (ESV). Если управляются оба колеса с одной стороны автомобиля, тогда должны быть включены оба запорных клапана/клапана ESV. Запорные клапаны должны быть включены последовательно. Детальная информация по управлению клапанами во время фаз повышения, удерживания и уменьшения давления приводится в таблице.

HECU выполняет следующие главные функции:

С целью обеспечения эффективного торможения и устойчивости автомобиля. В системе раздельного динамического распределения тормозных усилий на задних колесах (DDRP) напряжение на электромагнит заднего удерживающего клапана подается с зажигания. Красная предупредительная лампа тормозов загорается в случае наличия следующих условий неисправности.

HECU постоянно контролирует скорость вращения каждого колеса для начала пробуксовки на одном из колес. Если на каком-либо колесе обнаруживается тенденция к пробуксовке, HECU выдает команду на соответствующее положение клапана для изменения давления тормозной жидкости в нескольких или всех гидравлических контурах во избежание пробуксовки колес и для обеспечения оптимального торможения. HECU продолжает контролировать давление в отдельных гидравлических контурах до тех пор, пока тенденция к пробуксовке не пропадает. HECU также постоянно отслеживает правильное функционирование ABS. В случае обнаружения ошибки контроллером HECU, он может отключить функцию ABS и включить сигнальную лампу ABS в комбинации приборов. HECU также управляет выводом на дисплей кодов неисправностей ABS в режиме диагностики.

Соленоидное реле подает напряжение на электродвигатель насоса и электромагниты. Выключатель в реле нормально-разомкнут, но во время инициализации на него подается команда на замыкание. Выключатель реле остается замкнутым весь оставшийся ездовой цикл, если не будут установлены коды неисправностей, требующие размыкания выключателя. В случае установки кода неисправности, требующего выключения реле, напряжение с аккумуляторной батареи будет отключено от электродвигателя насоса и электромагнитов до завершения ездового цикла, а ABS не будет работать. Реле является составной частью HECU и не обслуживается отдельно.

Датчик скорости вращения колеса устанавливается на каждое колесо. Датчики передают информацию о скорости вращения колес в контроллер HECU с помощью низкого переменного напряжения. Сигнал передается в HECU через интерфейс, который может стать причиной ложного сигнала для HECU от датчика скорости вращения колеса или сигнала с помехами.

Сигнальная лампа ABS расположена на комбинации приборов и загорается в случае обнаружения контроллером HECU неисправности в ABS. Сигнальная лампа ABS предупреждает водителя о наличии условия, которое стало причиной отключения функции антиблокировочной системы. Если горит только сигнальная лампа ABS, то обеспечивается нормальное торможение с полным усилением.

Для включения сигнальной лампы ABS существуют следующие условия.

Сигнальная лампа тормоза располагается в комбинации приборов и загорается в качестве предупреждения о ненормальных условиях в тормозной системе, которые могут привести к снижению тормозной способности. Лампа загорается при включении стояночного тормоза или его неполном отключении, или при замыкании выключателя уровня тормозной жидкости (в случае низкого уровня тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра). В случае замыкания выключателя уровня тормозной жидкости (низкий уровень) сигнальная лампа тормоза горит до устранения соответствующих условий. Также некоторые виды неисправности в системе ведут к загоранию лампы с целью информирования водителя об отключении системы раздельного динамического распределения тормозных усилий на задних колесах (DDRP).

Для управления усилия торможения прилагаются к соответствующим колесам автомобиля, которые увеличивают крутящий момент, противодействующий движению рыскания. Это означает, что определенное давление прикладывается к одному или обоим колесам с левой стороны автомобиля в случае движения рыскания по часовой стрелке, в то время, как давление прикладывается к контурам колес с правой стороны автомобиля в случае движения рыскания против часовой стрелки.

В случае включения тормозов во время работы ESP, в контурах колес, в которых нормально-открытые клапаны закрыты с целью сохранения колес в разгерметезированном состоянии, повышается давление до уровня, соответствующего давлению в тандемном главном цилиндре (TMC) с помощью EBCM, открывающего соответствующим образом те или иные впускные клапаны (NO) (электрическое управление тормозной системой). Уровень давления в управляемых колесах также повышается в рамках физических возможностей с целью поддержания момент рыскания несмотря на создание тормозного давления.

Тормозное давление в TMC вызывает соответствующий рост давления открытия запорных клапанов (давление TMC действует в направлении закрытия запорных клапанов, которые не сбалансированы по давлению). В результате насос повышает давление в системе за счет величины давления TMC, что может вести к недопустимо высокому давлению в блоке гидравлического управления (HCU), несмотря на принятие соответствующих мер противодействия.

По этой причине запорные клапаны открываются EBCM при давлении TMC в 100 бар с целью ограничения давления. После этого возможно дальнейшее создание насосом давления в системе. Давление для управления ESP теперь подается одним TMC. Также как и во время работы ABS/TCS, давление в контурах колес изменяется посредством впускных и выпускных клапанов. Во время фаз снижения давления в цикле управления клапаны ESV закрыты, таким образом спускаемая тормозная жидкость может вернуться в тормозную систему из аккумуляторов низкого давления.

Система EBD использует эффективность системы ABS, управляя пробуксовкой задних колес в определенном диапазоне торможения, а следовательно, оптимизируя ездовые качества в определенных режимах торможения. Тормозное усилие смещается ближе к использованию максимального усилия торможения задней оси и имеет электронное управление.

При включенной системе EBD подача давления на заднюю ось отключается посредством нормально-открытых клапанов в случае, если пробуксовка как минимум одного заднего колеса превышает установленный предел. В зависимости от текущей пробуксовки колес за этим могут последовать импульсы с дозированным давлением. Выпускные клапаны используются только для снижения давления, в случае обнаружения тенденции к блокировке на задней оси. В целом алгоритм управления пытается достигнуть максимального использования тормозного усилия с минимальным задействованием клапанов (шум, реакция педали). Так как отводимые объемы очень малы и поэтому могут накапливаться в аккумуляторе низкого давления, насос HCU для функционирования EBD не требуется. После завершения действия EBD тормозная жидкость стекает из аккумулятора низкого давления в бачок тормозной жидкости после непродолжительной работы насоса.

В случае очень быстрого увеличения давления в главном цилиндре фиксируется ситуация экстренного торможения и происходит включение функции гидравлического усилителя тормозов (HBA). Активируются гидравлический насос и запорные клапаны обоих контуров гидравлики. Затем происходит повышение давления выше давления в главном цилиндре. Включенная функция компенсации давления в конфигурации HBA допускает определенное повышение тормозного давления при использовании дополнительной компенсации давления во время работы HBA вместо постоянного перевода системы в ABS. Данная компенсация давления зависит от градиента давления, достигнутого во время срабатывания HBA, следуя простому правилу: чем быстрее тормозит водитель, тем большая поддержка обеспечивается, т.е. компенсация.

В случае достижения в колесах давления блокировки обычная функция ABS управляет устойчивостью колес, включая впускные (NO) и выпускные (NC) клапаны. Таким образом, включение HBA имеет тот же эффект, как если бы водитель тормозил с усилением тормозного усилия, достаточного для достижения давления блокировки.

В случае значительного уменьшения усилия на педаль функция HBA трактует это как намерение водителя прекратить экстренное торможение. Поэтому в конце события HBA может произойти уравнивание давления между тормозами колес и главным цилиндром. Это происходит за счет импульсного открытия запорных клапанов.

Система контроля устойчивости на спуске (DCS) представляется собой цикл контроля скорости для внедорожников и используется обычно на крутых склонах. Включение системы возможно только в случае, если автомобиль находится на первой или задней передаче, а педаль газа полностью отпущена. Запрограммированная скорость контроля является фиксированной и не может быть изменена водителем. Управление давлением во всех четырех колесах осуществляется за счет электронных селективных клапанов (ESV), запорных клапанов и насоса.